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省油效果真心好,就是對駕駛員身材有要求,試駕東風日產e-POWER軒逸

2021-11-11 16:48:53 來源: 汽車頻道 張磊

在今年上半年舉辦的2021上海車展首日,日產汽車首席運營官古普塔接受采訪時表示:“與混動技術相比,e-POWER技術擁有更高的效率,能夠為駕駛者帶來更愉悅的駕乘體驗,因此深受日本市場消費者的認可,銷量超過50萬輛?,F在,我們要將e-POWER技術引入中國,這套技術很快就會搭載在軒逸上。根據計劃,到2025年,中國市場上將會有6款搭載e-POWER技術的車型?!苯裉煳覀冊囻{的主角就是東風日產e-POWER軒逸,看看ta究竟有多不同凡響。

從外觀上看,e-POWER軒逸的前臉與日產第14代軒逸的區別并不大,主要集中在日產的新LOGO上。

相比老版本的“漢堡式”LOGO,新LOGO更為扁平化,且用白色字體替換了原先的凹凸質感。乍一眼看上去還以為和一些純電動車一樣,LOGO會發光。其實不然,后期倒是可以選裝亮燈LOGO中網,不過僅限于旗艦車型以下版本。因為旗艦車型的車頭LOGO處有毫米波雷達,會受到一定影響。

側面有兩處地方點綴了e-POWER元素,分別是前門靠近輪胎處和后三角窗旁,用以彰顯身份——這是國內第一款應用了日產e-POWER技術的車型。

尾部也一樣,應用了新LOGO和e-POWER元素,加上單側排氣管,僅看外觀的話,根本不會認為這是一輛新能源車。

來看內飾,車內質感還是可以的,符合軒逸的定位,該有的配置都有,如半液晶儀表屏,中控屏,多功能真皮方向盤等,空調按鍵也采用了我最喜歡的物理按鍵,座椅的支撐力度也挺滿意。

當然,吐槽點也是有的。因為電池安裝在了主駕和副駕座椅下方,中央扶手箱容積小了還能接受,但座椅被硬生生拔高是個硬傷。這就引發了兩個后果,一是即便主駕座椅調到最低,也容易頂頭;二是內后視鏡高度與眼睛齊平,右側的視線被遮擋了大半,影響駕駛安全。(PS:本人身高180cm,普普通通)與我身高差不多的消費者不要盲目下單,我建議先去4S店體驗一下。另一個吐槽點則有點夸張,我試駕的這款是頂配旗艦車型,副駕居然是手動,這成本節約得有點夸張了。

因為電池包的安裝位置犧牲了前排高度,后排的空間并沒有收到任何影響,膝部和頭部空間都足夠,地板中間的凸起也不高。而且后排坐墊也沒有過度向上翹,長途乘坐還是OK的。

后備箱也是一樣,空間沒有被犧牲??偨Y就是一句話,犧牲駕駛員一人的空間,幸福全車人。如果駕駛員是個女性的話,這就是最佳的資源匹配了。

接下來就是e-POWER軒逸的重頭戲了——動力系統。我們先談一下原理,e-POWER技術通過內燃機發電,所產生的電能直接作用于電動機以驅動車輛行駛。性質有點類似于增程式,但也有幾點區別。首先,e-POWER不需要充電,這就意味著在大部分城市享受不到補貼、送牌等優惠政策。其次,e-POWER的電池容量不是很大,能節約一大部分購車成本。第三,e-POWER是需要加油的,根本就不會讓車主有里程焦慮,可以作為家庭唯一一輛車來使用。

這么一來,制約e-POWER普及的障礙就是油耗和駕控感了。我們經過實測,是真正的實測,全天車載三人,兩男一女,體重分別是200斤、185斤和135斤,開了將近100公里,路況包括城市擁堵路段和高架,比例大約是1:1,熱了開空調,堵時關空調開窗,駕駛時盡量符合日常用車習慣。測下來的e-POWER軒逸平均油耗為3.8L/100km。另有一組三人體重較輕,大約400斤,不開窗不開空調,盡量以節油模式開,測下來是2.9L,有點極限了,這個我們不提倡,只能作為個案討論。

至于駕駛體驗,其實也就是正常的電車駕控,300N·m的峰值扭矩完完全全夠用,就是松開油門時的猛然降速會導致后排暈車。需要夸贊的是發電系統和電池結合得很好,需要急加速時,發電系統和電池共同出力;動力需求降低后,發電系統根據電池電量,伺機啟動為其提供能量;減速時,動能回收系統適時介入,將多余的機械能盡可能回收。

當電池電量低于50%時,發電系統會適時啟動,為電池補充能量;當電池電量達到95%時,發電系統則會自動中止發電。由于內燃機全程不參與驅動,且始終工作在高效區間,e-POWER內燃機的運轉時間比傳統HEV減少了50%,這就是省油的秘訣。

試駕總結:

e-POWER軒逸的定位有些模糊,說ta是混動,內燃機又不會直接作用于前進;說ta是增程式電動車,又不需要充電;說ta是純電驅動,但又需要加油;說ta是新能源車型,又不一定會有補貼。感情就是一個夾縫中求生存的存在,優點就是省油省油省油,售價也不會高到哪里,畢竟成本擺在那里。據說將在下周開始的2021廣州車展上公布價格開啟預售,我預估一下,可能就比現款軒逸貴上1-2萬元,性價比應該是不錯的。

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